|
Какая досада, что «АвтоВАЗ» не выбрал своим
стратегическим партнёром Fiat! Ведь всего за неделю до подписания
соглашения с Renault-Nissan многие на ВАЗе были уверены, что вот-вот
начнётся итальянское возрождение. Но нет: мало нам было своих
«Калин» — будут ещё франко-японские. И оттого изящные
жизнеутверждающие линии Bravo вызывают прилив непередаваемой грусти, как закат
над морем перед отлётом в Москву, — грусти по чему-то навсегда
утраченному.

Согласен: и у французов, и у японцев
будет чему поучиться; у них сильная дизайнерская школа. Но только
итальянские автомобили воспринимаются на гормональном уровне. Фиатовцы
блюдут эмоциональную составляющую даже в гонке за самым дешевым
автомобилем — и копеечной машине нельзя без души. Bravo
за $28 тысяч в холодности точно не упрекнуть — уже
оживляется трафик: кто-то показывает Bravo большой палец, кто-то
спрашивает — как, мол? А я только глупо улыбаюсь: вроде всем
доволен, но и «браво, Fiat!» застряло где-то в горле. Покажу-ка
я вам, что Bravo делает лучше всего, — ускоряется со средних
скоростей. И уносится большой голубой мухой под нудное жужжание
ненастроенного выхлопа. Я, двухлитровый маздовод со стажем,
и не подозревал, что 150 «лошадей» — это так весело. Всё
дело в моменте: турбокомпрессор выжимает
из 1368 «кубиков» целых 204 Н•м. Фиатовский T-Jet начинает
везти уже с 2000 об/мин, и чтобы держаться на гребне,
не нужно мурыжить его до отсечки или молниеносно орудовать длинноходным
рычагом «механики».

Достаточно смотреть далеко вперёд, делать поправку
на растянутые отклики моторчика и сохранять невозмутимый вид, когда
дырка в потоке затягивается раньше турбоподхвата. А ещё не стоит
улыбаться постоянно от трёх до четырёх тысяч оборотов —
мимические морщины, знаете ли…Плавность хода у Bravo лучше
управляемости, но пусть это вас не огорчает. Так надо, а искорка
в повадках всё равно поблёскивает. Руль лёгкий, как
и у предшественника Stilo, но с обратной связью! Баранку
нужно ворочать на большие углы, зато низкая чувствительность отчасти
компенсируется всеядностью подвески — ни к чему объезжать каждую
заплатку. И перекрутить руль до сноса так сложнее. А перед
сносом Bravo беспомощен: неотключаемая система стабилизации
просыпается только по заносу. Но в целом сёрфинг удался. Хотя
всё это уже было: Bravo — доучившийся Stilo. Платформа тут прежняя. Вот
и в интерьере — знакомое непостоянство. К пластику передней
панели хочется прижаться щекой, а на глазированную центральную
консоль даже смотреть противно. Расположение органов управления, усилия
на кнопках и ручках — всё выверено. Но приборы бликуют,
а спинка «дизайнерского» кресла — будто ядро Царь-пушки. Как
мануальный терапевт, Fiat вдавливает мне позвоночник, заставляя поднять спинку
вертикально и расправить плечи. Полезно, конечно, но я люблю
иногда откинуться — и тогда плечи повисают в воздухе. И всё же
прогресс огромен.

Помните, кто-то сказал: о классе автомобиля можно судить
по однородности подсветки в салоне? Fiat в этом смысле идеален:
приборы-дисплейчики-кнопочки — всё в темноте светится одинаковым
оранжевым светом. На потолке даже спрятана пара светодиодов такой же
рыжей точечной подсветки. Когда-то Stilo гремел пластмассой и норовил
укусить за палец пепельницей, а тут даже потолочные ручки
поддемпфированы — это называется вниманием к деталям
. Главное
в Bravo — соответствие формы и содержания. У Stilo его
не было в помине. А контуры Bravo спортивны, как восемь
с половиной секунд до сотни, мягки сообразно реакциям
и несерьёзны, как наши отношения. Может, мне и хотелось бы
прибрать крены или сделать Fiat отзывчивее, но он не стал бы
гармоничнее. Вдобавок это навредило бы комфорту, а комфорт
так же оправдывает подросшую цену, как и список оборудования,
и темперамент турбомотора. А так, hang loose, Россия! —
не парься и держи новую волну. И не грусти, что «Лада» уже
никогда не будет Фиатом.
источник drive.ru
|
|