Сначала она вывезла на себе страну в индустриализацию и коллективизацию, потом проехала по всем фронтовым дорогам от Москвы до Берлина, а после войны трудилась на восстановлении разрушенного хозяйства.

 

 

Подписанный в мае 1929 года договор между представителями Высшего Совета Народного Хозяйства СССР и руководством Ford Motor Company предусматривал предоставление лицензии на производство в нашей стране легковой модели Ford A и грузовой Ford AA, а также оказание технической помощи в организации этого процесса. Через три года в Нижнем Новгороде (позже — Горьком) был построен завод, с конвейера которого в декабре 1932 года сошли автомобили ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Последний по его грузоподъемности в полторы тонны прозвали полуторкой — именно ей выпало стать самым массовым грузовиком тех лет.

 

 

Автомобили Генри Форда всегда отличались простотой и продуманностью, касалось ли это легковушек или грузовиков. Конструкции узлов и агрегатов не были сложными, что значительно облегчало эксплуатацию и ремонт автомобиля. Четырехцилиндровый мотор ГАЗ-АА, обладая низкой степенью сжатия, мог работать на любом бензине, при жаркой погоде — на керосине. Коробка передач была четырехступенчатой без синхронизаторов, и шестерни зацеплялись с характерным хрустом. Кантилеверная рессора заднего моста — центр закреплен на раме, передний конец через серьгу — тоже на раме, а задний — жестко к мосту. Передняя и задняя оси были подвешены к раме через рессоры: спереди стояла одна поперечная, сзади — две продольные кантилеверного типа: перевернутая рессора центром закреплена на раме, передним концом через серьгу — также на раме, а задним концом — к мосту. Тормоза на полуторке были механические с тросовым приводом на все колеса. И никаких усилителей — водители просто сильнее жали на педаль. Простейшая система электрооборудования, подача топлива самотеком из бензобака в моторном щите и еще множество удачных технических решений не требовали от водителей глубоких познаний в механике и упрощали обслуживание полуторок, во множестве заполнивших дороги Советского Союза.

 

 

 

К 1935 году Горьковский автозавод выпустил почти 45 тыс. грузовиков ГАЗ-АА, при этом автомобиль практически не изменялся, и только в 1938—1940 годах фордовскую конструкцию несколько раз модернизировали. Мощность двигателя увеличилась до 50 л. с., рулевой механизм усовершенствовали, усилили крепление задних рессор, появились новый буксирный прибор и крепление запасного колеса, слабый карданный шарнир был заменен на более надежный типа «Спайсер». Вакуумный стеклоочиститель только для водителя, второй — излишество. Полуторки с более мощным мотором получили индекс ГАЗ-ММ, хотя в целом конструкция автомобиля осталась прежней.

 

 

 

Не обходилось и без недостатков. Слабым местом было крепление на картере сцепления реактивной вилки передней оси, воспринимающей нагрузки при торможении. Поломки этого соединения случались очень часто. Неудобная ручная установка опережения зажигания вызывала раздражение у водителей. А действовавший от разрежения во впускном коллекторе ваккуумный стеклоочиститель не всегда работал достаточно эффективно. Часто ломалась передняя поперечная рессора, а двигатель, с системой смазки разбрызгиванием, имел весьма ограниченный ресурс и требовал капремонта уже через 30 тыс. км пробега. Впрочем, альтернативы полуторке тогда не было — она долго оставалась единственной.

 

 

Машина оказалась настолько живучей, что отдельные экземпляры ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ эксплуатировались вплоть до 70-х годов. Потом полуторки списывали и отправляли в металлолом, но некоторые экземпляры удостаивались чести быть водруженными на постаменты перед воротами автокомбинатов.