|
Теперь все в масть. И эффектная внешность, и
кнопочка Engine Start слева от руля… У меня не просто хэтчбек Honda Civic, а
новейшая трехдверка Civic Type R! А впереди — сотни километров испанских дорог
и бывшая «формульная» трасса Эшторил.
Поначалу я откровенно «тормозил»: неспешно укладывал вещи в багажник,
разглядывал шины Bridgestone Potenza 225/40 R18… Предвкушал. И немного
опасался. Я вспомнил, как, оказавшись студентом в гоночной команде, заворожено
разглядывал «лишние» кулачки системы VTEC старенького кольцевого Сивика, как
впервые самостоятельно перебирал многорычажные подвески. И как затем наш, по
сути, стандартный Civic рвал в клочья самые злые на тот момент «восьмерки».
Волк в овечьей шкуре…
Сегодня от «овечьей шкуры» не осталось и следа — выглядит трехдверка (а
пятидверной версии Сивика Type R не будет) сногсшибательно. По сравнению с уже
знакомым нам пятидверным хэтчбеком здесь более развитые спойлеры, хищный оскал
воздухозаборника и привычная фальшрадиаторная решетка вместо зеркальной
«люстры». Изыск дизайнеров мешал бы нормальному дыханию мощного мотора.
Мотор — вот суть хэтчбека Civic Type R! И он же внушает наибольшие опасения.
Чем ответит Honda на «лошадиные бега» конкурентов, которые благодаря допингу
турбонаддува становятся все мощнее и мощнее? Например, Ford Focus ST при смене
поколений прибавил аж
55 л.с.
и развивает сегодня
225 л.с.,
а «мощностный» лидер класса Mazda 3 MPS — и вовсе все
260 л.с.!
Но Honda в ответ промолчала. Двухлитровая «четверка» от старого Type R стала
мощнее всего на одну «лошадку»: 201 вместо
200 л.с. А крутящий момент
даже чуть снизился — на 3 Нм (до 193 Нм).
— Возможно, «моментные» турбомоторы и удобнее в повседневной езде, но нам
важнее дух гонок. А это непременно высокие обороты, — продолжают гнуть свою
«атмосферную» линию японцы.
А ведь могли бы… Есть у Хонды и «турбоопыт» — вспомним хот-хэтч City Turbo
середины восьмидесятых или новейший американский кроссовер Acura RDX. Да и без
наддува
120 л.с.
с каждого литра рабочего объема японские мотористы снимали еще восемь лет назад
на модели S2000.
Но, по словам инженеров, даже если наплевать на все экологические нормы,
потолок нынешнего мотора (внутризаводской код K20Z3) —
250 л.с. А на новый двигатель
заработанных в прошлом году денег (общемировые продажи автомобилей Honda
выросли на 4,6%) японцы пожалели. Равно как и на многорычажную заднюю подвеску
— Civic Type R, как и обычная пятидверка, довольствуется простенькой
«скручивающейся балкой».
Но так ли это страшно в свете современных технологий и возможностей
настройки даже простых подвесок?
Сейчас проверим!
Передние «ковши» с красными вставками и отверстиями под гоночные ремни
великолепны — с большим диапазоном продольной регулировки и крепкими
алькантаровыми объятиями. Мудреная рукоятка рычага коробки уступила место
незатейливому алюминиевому шарику — ну разве может быть что-нибудь удобнее?
Перфорированные педали, как и на обычном Сивике, здесь в самую масть.
Спортивный дух красной нитью вплетен в кожу руля и чехла рычага коробки,
наполняет красным свечением приборы. Красная же зона тахометра — с 8000 об/мин!
Двигатель, как и на «гражданском» Сивике, запускается странно: сначала
поворотом ключа нужно включить зажигание и только потом нажать красную
«стартерную» кнопку. Дух родстера S2000?
На первой передаче я и понять ничего не успел. А на второй заслушался… и тут
же уперся в ограничитель! По звуку Civic Type R больше всего напоминает
спортбайк, вызывая единственную ассоциацию — скорость. Мотор реагирует на
нажатие акселератора моментально, а переключаться здесь и впрямь нужно почаще:
чтобы компенсировать почти
100
кг, на которые потяжелел новый Civic Type R по сравнению
с предшественником, главную передачу шестиступенчатой «механики» пришлось
«укоротить».
В итоге Civic остался по-прежнему быстрым: согласно паспортным данным
разгоняется он до
235 км/ч,
а первую сотню набирает за 6,6 секунды. Это на 0,2 секунды медленнее, чем Opel
Astra OPC, и на столько же быстрее Фокуса ST.
Но где знаменитая «двухмоторность»? Где «взрыв» тяги на высоких оборотах?
Где то, что вдохновляло нас раньше? Помните: «Вот он, хондовский кайф! Вот он,
полет! После четырех тысяч — ураган!»
Было — и нет.
Мотор хондовцы все-таки переработали — добавили для снижения вибраций балансирные
валы (которые, по словам инженеров, отняли
5 л.с.) и переписали программы управления
двигателем в целом и системой i-VTEC в частности. Пик мощности теперь
достигается при более высоких оборотах (7800 об/мин против 7400), а крутящего
момента, наоборот, при более низких (5600 против 5900 об/мин). Но главное —
стал более сглаженным переход с «низкооборотных» на «высокооборотные» кулачки
системы i-VTEC, с едва ощутимым оживлением около 5500 об/мин. В пресс-релизе
такой характер мотора называется «более гармоничным». Но это ли гармония?
Выходит, что в ответ на «турбоугрозу» Civic Type R только умерил пыл. Поджал
хвостик?
Впрочем, носиться на трехдверке все равно приятно, особенно по гоночной
трассе. Жаль, на трек в Эшториле нас выпустили «паровозиком» вслед за
пейс-каром. Но я успел насладиться собранностью хэтчбека в поворотах, быстрыми
и точными реакциями на действия рулем и отличной сбалансированностью. В пределе
Civic Type R демонстрирует практически нейтральную поворачиваемость: добавляешь
газ — траектория распрямляется, сбрасываешь — машина охотно ввинчивается внутрь
поворота. От «просто Сивика» версия Type R отличается еще и «ужесточенным»
кузовом: усилены места крепления передней подвески и пол под ногами передних
седоков, появилась поперечина в моторном отсеке. Кроме того, рулевой механизм
стал «короче» (2,4 оборота от упора до упора), а крепления «рейки» — жестче.
Естественно, подобраны иные характеристики электроусилителя руля, пружин,
амортизаторов и стабилизаторов. Задняя колея «расширилась» на
20 мм, а дорожный просвет
уменьшился на
15 мм.
На идеальном покрытии знаменитого автодрома «бюджетность» задней подвески
поначалу даже кажется благом —
никаких тебе подруливаний, ровный, предсказуемый характер. Но если
«завалиться» в поворот слишком быстро, то Civic сначала задерет лапку
(внутреннее заднее колесо) и тут же начнет скользить задней осью. Особенно ярко
это проявилось в ходе заездов справа от «формульного» тест-пилота Хонды
Кристиана Клина. Он вовсю пользовался этой особенностью машины, чтобы
«выставлять» ее в поворотах: мчал по-раллийному, срезая поребрики и разбрасывая
траву по трассе. |
|