| |
Что-то в последнее
время у представительств иностранных автомобильных компаний появилась мода
проводить тесты в России. Мне такая практика по душе.
Да, я люблю Италию, мне нравятся Испания и Франция,
я не имею ничего против Германии или Швеции.
Но когда трижды
в месяц совершаешь головокружительные перелёты, терпишь акклиматизацию,
вынужденно напиваешься с безумными коллегами-журналистами, преодолеваешь
баррикады таможенных и паспортных контролей. Бр-р-р…А всё ради
чего? Чтобы провести один прекрасный день в горах или долинах, оторваться
от реальности, а затем спустя сутки, жутко устав, жёстко вернуться
обратно, очнуться в какой-нибудь многокилометровой пробке под свинцовым
московским небом. Увольте. Мне не нужна путёвка в рай, если прописан
я в аду. Поэтому предложение отправиться на тест Peugeot 308
в близлежащую Калугу я воспринял как хорошую новость. Никакой
адаптации и акклиматизации. Нет — самолётным завтракам в позе
эмбриона! Вместо всего этого ничем не ограниченная российская
действительность. Её можно будет потрогать руками — суровую,
калужскую… Главное — не испачкаться. Смелые люди работают
в представительстве Peugeot. Отправить долгожданную новинку
и потенциальный бестселлер на дикие и непредсказуемые дороги
«сорокового региона» — требуется определённая смелость, граничащая
с безрассудством. Или, как вариант, — бесконечная уверенность
в испытуемом. Снаряжаясь в поездку, мало кто предполагал, что
за путешествие нас ждёт. Но будь я провидцем, обязательно
сказал бы трём тестовым автомобилям перед стартом: «Крепитесь, ребята!»
Устроители теста как будто задались целью испытать новые машины
на прочность — весь тестовый маршрут 308-е прошли при полной
загрузке: четыре взрослых человека плюс поклажа и фотооборудование
в багажнике. Французы считают себя проповедниками высокого стиля, даже
если делают массовый продукт, которым, без сомнений, является 308-й.
Вдохновение они, видимо, черпали в собственной же работе —
дебютировавшем на Парижском автосалоне фантастическом концепт-каре 908 RC.
В 2006-м этот огромный «автокот» на эффектных колёсах
с лакированными чёрными боками взглядом своих бирюзовых глаз
загипнотизировал многих. Я очень хорошо помню, как долго дожидался своего
часа (вернее — пары секунд) с фотоаппаратом в руках, чтобы
сделать «чистый» кадр без ползающих под ногами китайцев с «мыльницами»… Генотип
908 RC в новой машине выражен массивным «клювом», вытянутыми
фарами и «усами» противотуманок, но не до такой степени,
чтобы охать и ахать. Доминантные гены тут явно от старого доброго
307-го. И хотя у него нет ни одной кузовной детали
от «папы», перепутать их с непривычки легко. Или даже
с 207-м — с ним 308-й тоже много чего роднит. Но даже ваша
бабушка безошибочно признает в нём именно Peugeot.
А это, пожалуй,
главное. Внешняя похожесть совершенно не случайна. Новый автомобиль
построен на той же платформе № 2, что
и предшественник. Поэтому колёсная база, архитектура подвесок
и компоновка схожи. С поправками на многочисленные изменения,
которыми инженеры щедро снабдили преемника. Возросшая жёсткость
и прочность кузова, улучшенные шумо-, виброизоляция и пассивная
безопасность, а также новые моторы совместной разработки BMW и PSA
Peugeot Citroen — вот чем 308-й может гордиться. Вместо обычного гидроусилителя
руля стоит электрогидравлический (насос ГУР приводится электромотором).
А при прежней колёсной базе почти все остальные размеры автомобиля
подросли: машина стала длиннее на 74 мм (за счёт свесов)
и шире — на 85. Передняя колея прибавила
30 мм, а задняя
— 16. Единственное, в чём 308-й уступает предшественнику, —
высота, он ниже на 12 мм. Я знакомился с автомобилями
в порядке убывания: от сложного к простому. Первым был самый
«упакованный». У него не было ни единого шанса произвести плохое
впечатление. Не хочется бросаться громкими фразами вроде «ощущаешь себя,
как в машине классом выше», но придётся — ведь это так
и есть. По качеству материалов и богатству комплектации
автомобиль обставит многих «старшеклассников». Пластик передней панели —
мягкий, упругий, с необычной текстурой. Удачно вписаны в консоль
круглые сопла вентиляции с хромированной окантовкой (а тот, что
по центру, имеет ещё и освежитель воздуха). В верхней части
панели после поворота ключа зажигания обнаруживается цветной дисплей. Положение
монитора можно отрегулировать, а при включении ближнего света экран
автоматически меняет яркость. Взрослый подход. Но скопление мелких
кнопочек на центральной консоли определённо потребует времени
на освоение — с непривычки долго ищешь нужную клавишу. У подголовников
есть регулируемые секции для поддержки головы. А светлая гамма интерьера
и стеклянная крыша усиливают ощущение простора. Хотя не только
ощущение — так оно и есть на самом деле, сидеть в 308-м
удобно всем. Часть пути я провёл сзади, за водителем, и могу
свидетельствовать, что, учитывая мои 190 см и 185
см сидящего за рулём, не испытывал никаких неудобств. Заслуга
в этом принадлежит компоновке semi-tall (дословно — полувысокий). Формула
проста: короткий капот, смещённое вперёд лобовое стекло, высокая крыша —
максимум места для сидящих внутри. А задний ряд сидений, кстати,
располагается чуть выше переднего — прям театральная посадка.
На сцене — дорога. Версии подешевле, конечно же, и попроще
будут. В средней комплектации уже и салон чёрный, и выдвижного
монитора я так и не нашёл… Но даже упрощённый интерьер
выглядит весьма солидно и качественно. Излишеств нет,
но и ущемлённым себя не чувствуешь. Изучая особенности салона,
я не заметил, как пролетела добрая часть пути по Киевскому
шоссе. За всё время, пока был пассажиром, претензий к машине
не возникло. «Климат» работает незаметно, шумоизоляция добротная, «музыка»
играет достойно. Благодаря продуманной аэродинамике (коэффициент лобового
сопротивления — 0,29) на высокой скорости шума ветра почти
не слышно.Водителю же интересно не только это. Под капотом
трудится хорошо известный французско-немецкий 1,6-литровый турбомотор мощностью
140 л.с.
(
150 л.с.
в версии с «механикой»), а помогает ему достаточно старый
4-ступенчатый «автомат». Но жаловаться на него
я не буду — выручает тяговитый двигатель, который все
240 своих ньютон-метров выдаёт уже с 1400 об/мин. Поэтому даже
с полной загрузкой и растянутыми передачами в КПП машина едет
уверенно. Мощности ей хватает. Да и настройки шасси
не заставляли ворчать — плавность хода неплохая, раскачки нет, крены
в пределах разумного, управляемость на ровных дорогах интересная. Но если бы
все дороги у нас были такими… Не успели мы съехать
с федерального шоссе на обычную «двухполоску» в сторону
Боровска, как езда превратилась в слалом. Но это были только
цветочки. Ягодки начались, когда мы сбились с курса и поехали
к пункту назначения, — к деревне со зловещим названием
Гамзюки по, скажем так, объездной дороге (не менее зловещей). У нас
на руках был полный комплект российских бед: отвратные дороги
и мы, дураки, которые их выбрали. Проезжая деревеньки, состоящие
из десятка-другого полуразвалившихся изб, мы ловили на себе
долгие взгляды местных жителей. Им визит 308-го, наверное, казался сродни
посадке в поле НЛО. Разве что домашний скот мы не воровали
и никого не похищали. Ну а покрытие трассы натолкнуло
на мысль, что дорогу в этом районе Калужской области последний раз
укладывали римляне. И то, видимо, халтурили. А что наш Пежо?
Машина достойно переносила тяготы полотна, но подвесочку иногда неслабо
пробивало. В тот момент у меня зародилось ощущение, что вояж
по скверным дорогам добром не кончится. Предчувствие
не обмануло. На обратном пути, в кромешной тьме, мы влетели
в гигантскую яму с острыми краями. Боковины двух колёс с одной
стороны разрезало как ножом, диски погнуло… Пришлось ждать подмогу, одалживать
запаску. Заключительный 8-километровый участок оказался самым жёстким
испытанием для подвески. Это была натуральная грунтовая «гребёнка», которую
довели до кондиции гусеничные тракторы. И по всему этому ехала
вереница 308-х! Но именно тут ходовая в первый и единственный
раз спасовала. Она не смогла адекватно переварить мелкие острые
неровности. Работала шумно, постукивала. Создавалось впечатление, что
амортизаторы замыкаются на отбой. А скорость была очень низкой. Позже
я поездил по этому участку на автомобилях с 16-
и 15-дюймовыми колёсами. Чем меньше радиус, тем легче справлялась подвеска
с каверзным покрытием. Однако даже на самых маленьких дисках хотелось
сбросить скорость до пешеходной. Возможно, прокол на гребёнке —
следствие российской адаптации: увеличения клиренса и пересмотра настроек
амортизаторов и пружин.
Кроме покалеченной журналистами 140-сильной версии были ещё
две мощностью
120 л.с.:
одна на «механике», вторая — на «автомате». Вариант с АКПП меня не вдохновил. Такого тандема хватит лишь для
размеренной езды — обгоны надо планировать и согласовывать
с остальными участниками движения за целый рабочий день. Так что если
есть желание сэкономить при покупке 308-го, но хочется более или менее
динамичную машину, лучше остановить свой выбор на 5-ступенчатой
«механике». С ней машина — уже вполне шустрая и позволяет
немного похулиганить. Да и 15-дюймовые колёса были очень уместны.
Единственный недостаток — нечёткая работа тросового привода КПП.
Но к нему достаточно быстро привыкаешь.
По дороге в Москву я прокручивал
в голове происшедшее за два дня и лишь укрепился во мнении,
что российские тесты — это добро (хотя для испытуемых машин,
конечно, — зло). У них огромный потенциал. В нашей стране можно
так испытать автомобиль, как ни в какой европейской. И насколько
приятно возвращаться из глубинки в обустроенную и почти
европейскую московскую реальность. Да уж, всё познаётся
в сравнении! Ну а Peugeot 308 выжил, справился. Думаю,
теперь ему в России ничего не страшно.
источник drive.ru
|
|
